velzevul (dubva1) wrote,
velzevul
dubva1

Трагическая история «сотки» Т-4

На всем протяжении послевоенной истории СССР безпрерывно пробовал отыскать доступное «противоядие» для борьбы с королями океанов – южноамериканскими атомными авианосцами. Русские «асимметричные» решения предугадывали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами либо крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбовозы с умственными ракетами.





К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может правильно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Отчасти это можно было восполнить развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, фактически, и занялся Русский Альянс. Но приблизительно в это время на вооружение США начали поступать 1-ые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Отлично биться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали южноамериканские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения русский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным методом убить южноамериканский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, по другому говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Имеющиеся же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже найти цель. Более реальным методом борьбы с авианосцами русскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он был должен состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы найти в данном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превосходящей скорость звука, пробить сильную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.


Наибольшая дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов тех пор составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.


Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти характеристики не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в главном из дюралевых сплавов и рассчитаны на наибольшие скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбовоз из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость выше 3000 км/ч. Но вначале он был спроектирован как стратегический бомбовоз, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.


Сотка


Охотник на авианосцев был должен иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на таковой скорости и высоте радиолокационные станции янки не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить многообещающий ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.


Новый самолет был должен иметь дальность полета 6000–8000 км и нести более 2-ух крылатых ракет с радиусом деяния 400–600 км – это позволяло бы ему не заходить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по для себя должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и штурмовать ее.


Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на таковой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, потому что его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Предполагалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем паче что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось только прирастить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана сборка по схеме «утка» с фронтальным горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухопоглотители которых выступали за переднюю кромку крыла. По начальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное заглавие проекта «изделие 100» либо просто «сотка».


Крах патриарха


В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался очень томным (взлетная масса 190 т) и не проходил по высокоскоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч заместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена исходя из убеждений экономии муниципальных средств: прибыльнее строить один тип универсального, тем паче уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачки, в том числе нанесение ядерных ударов по местности США, так и задачки далекой морской авиации.


Вторым о собственном «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет снаружи напоминал южноамериканский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это значит регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам нужно продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и заорал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я железными самолетами занимался, когда ты под стол прогуливался! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.


Потом собственный проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после еще одного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в критическом порядке отдал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для подмены Ту-22. Да и «125-ка» вначале создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переработать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Потому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по этим же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и впрямую попросил Павла Осиповича отрешиться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Потому я не откажусь от темы». Через некое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать отличные истребители, но бомбовозы – нет. Данная тема моя, откажись». «Именно поэтому, что я умею делать отличные истребители, я сделаю неплохой бомбардировщик», – отрезал
Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.


Движки


Настолько уникальный самолет добивался более уникальных движков, которые могли бы работать в неслыханных ранее критериях больших температур, разреженного воздуха и на нестандартном горючем. Вначале на Т-4 предполагалась установка 3-х различных типов движков, но в конечном итоге тормознули на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (сейчас НПО «Сатурн»). Движок был далеким родственником мощного бесфорсажного русского мотора 1950-х годов ВД-7, которым, а именно, оснащались мясищевские бомбовозы 3М. Движок самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным остыванием лопаток первой ступени, что позволило прирастить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей трудности около 10 лет, и на его базе были сделаны другие, более уникальные движки: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном лазутчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».


Ракеты


Более принципиальным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позднее передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (сейчас МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической линии движения на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превосходящей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и штурмовала его. Это была беспримерная на то время задачка – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой в первый раз входили цифровые вычислительные машины. По трудности система управления ракетой не уступала самолетной.


Ввысь тормашками


Много нового было и в кабине Т-4. В первый раз в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электрическое изображение микрофильмированных карт, обхватывающих поверхность практически всего земного шара.


При проектировании самолета конструкторы повсевременно сталкивались с самыми различными, ранее никогда не встречавшимися неуввязками. К примеру, у сборки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в созданный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались достаточно экзотичные решения – воздухопоглотители выносились на «спину», а после выхода на данный курс самолет был должен переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбовоз был должен опять переворачиваться в начальное состояние.


Более умопомрачительным было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При поперечнике фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал большущее сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как такой нет, вокруг темное небо, потому носовая часть поднята и полет происходит только по устройствам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает потрясающий обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта мысль была встречена в штыки военными, и только интерес и авторитет головного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, отпрыска знаменитого авиаконструктора, позволили уверить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отличия носовой части. Схожее решение потом отыскало применение и на штатских Ту-144 и Concorde.


Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам много заморочек, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он был должен быть радиопрозрачным (снутри располагались антенны радаров) и сразу выдерживать большие прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В конечном итоге был разработан материал из сот на базе стеклянных заполнителей, пропитанных теплостойким связывающим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в какой основную нагрузку нес средний слой шириной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.


В полет


Весной 1972 года 1-ый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ
им. Громова была практически нулевая. Потому 1-ый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Русского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом шаге было выполнено всего девять полетов, при этом 1-ые 5 проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся отлично, не добивался от летчика особенного внимания, переход звукового барьера проходил расслабленно, а сам момент его преодоления отмечался только по устройствам. Военные, пристально следившие за испытаниями самолета, пришли от него в экстаз и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такового класса это рекордный тираж.


Конец «сотки»


Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из 7 самолетов, не мог создавать их серийно, в особенности в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить таковой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под создание нового бомбовоза. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной индустрии Петр Дементьев. Под предлогом выпуска измененной версии Ту-22 (а на самом деле, совершенно нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.


Тем временем начался 2-ой шаг испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достигнул высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом шаге предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.


Строить 1-ые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая стопроцентно его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого маленького шанса. На очередной встрече с министром обороны он уверил его закрыть программку Т-4, развернув на ТМЗ создание крыльев для нового русского истребителя МиГ-23. Гречко отдал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без разъяснений закончились.


До самой собственной погибели 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только
28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной индустрии под № 38, которым запирались работы по программке «изделия 100». Тем же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».


Самолет «101» был выслан на нескончаемую стоянку в Монинский музей, где и находится до настоящего времени. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам тех пор составила фантастическую сумму 1,3 миллиардов рублей. В правительстве поднялся шум, да и этот последний всплеск чувств по «сотке» ни к чему ни привел.


Непотопляемые


Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такового числа уникальных разработок. Фактически все главные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было записанно около 600. Это был вправду огромный прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачку – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и ликвидирование авианосца. Как, вобщем, не смогли этого решить ни русские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.


С другой стороны, пришедший ему на замену сверхзвуковой стратегический бомбовоз Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при всем этом не наименьшее количество денег.


При подготовке материала с согласия создателя использовалась книжка «Ударный разведывательный самолет Т-4» Ильдара Бедретдинова






Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments