velzevul (dubva1) wrote,
velzevul
dubva1

Строительство

В это
нелегко поверить, но еще на закате античности, более полутора тыщ годов назад,
можно было пропутешествовать из Рима в Афины либо из Испании в Египет,
фактически всегда оставаясь на шоссе с жестким покрытием. За семь
веков древнейшие римляне обвили весь Средиземноморский мир – местности 3-х
частей света – качественной дорожной сетью общей протяженностью
в два земных экватора






Расположенная
на юго-востоке исторической части Рима малая церковь Санта-Мария-ин-Пальмис
с неброским традиционным фасадом XVII века смотрится, естественно, не так красиво,
как превосходные монументы Нескончаемого городка вроде Колизея либо собора Святого
Петра. Но нарочитая скромность храма только подчеркивает необыкновенную атмосферу
места, связанного с одной из самых прекрасных и драматичных легенд времен ранешнего
христианства. Как повествует новозаветный апокриф «Деяния Петра», конкретно тут,
на Старенькой Аппиевой дороге, бегущий от языческих гонений апостол Петр повстречал
шествующего в Рим Христа. – Domine, quo vadis? (Господи, куда идешь?)
с удивлением и испугом спросил апостол издавна распятого и воскресшего
Учителя. – Eo Romam iterum crucifigi (Я иду в Рим, чтоб опять
быть распятым), – ответил Христос. Устыдившись собственного малодушия, Петр
возвратился в город, где принял страдальческую погибель.
 
Дар слепого цензора
 

К тому моменту, когда, согласно преданию, произошла эта знаменитая встреча (середина I века н.э.), Аппиева дорога была уже практически четыре столетия. Римляне знали ее как regina viarum - «королева дорог», ведь конкретно с via Appia ведет собственный отсчет история мощеных путей, соединивших городка Италии, а потом и всей Средиземноморской ойкумены - обитаемого мира. 
 

Имя дороге отдал выдающийся древнеримский муниципальный деятель Аппий Клавдий Цек («Слепой» - лат. Caecus). В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков собственного могущества, вел с переменным фуррором так именуемые Самнит-ские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтоб крепче связать вновь обретенные местности с метрополией и облегчить резвую переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высшую должность цензора, отдал приказ проложить дорогу от Рима до Капуи - этрусского городка, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, но строительство закончилось в течение года. Почти во всем благодаря дороге во 2-ой самнитской войне римляне одолели. 
 

Как несложно увидеть, подобно вебу либо системе GPS, рим-ские дороги вначале создавались в расчете на военное применение, но потом открыли невиданные способности для развития штатской экономики и общества в целом. Уже в последующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией. 
 

Страшная прямолинейность
 

Завоевав поначалу весь Апеннинский полуостров, а потом и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, также Северную Африку, Римское правительство (поначалу республика, а с I века до н.э. - империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь полученном уголке державы. Так как, как уже говорилось, дороги были сначала военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и бойцы римских легионов. Иногда привлекались рабы и вольнонаемное местное население. 
 

Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это наилучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений древних строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы. Эти пути несложно выяснить на карте - шоссе, идущие по маршруту римских viae, обычно, отличаются практически безупречной прямизной. Что логично: хоть какой «крюк» приводил бы к суровой потере времени для римских войск, передвигавшихся в большей степени в пешем строю. 
 

Европейская Античность не знала компаса, ну и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии. Все же - и это не может не поражать воображение - рим-ским землемерам - «агримензорам» и «громатикам» - удавалось прокладывать практически совершенно прямые трассы меж населенными пт, отстоящими друг от друга на 10-ки и даже сотки км. «Громатик» - это не написанное двоечником слово «грамматик», а спец по работе с «громой». 
 

«Грома» была одним из основных и более совершенных инструментов римских геодезистов и представляла собой вертикальную железную штангу с заостренным нижним концом для втыкания в землю. Верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из 4 концов крестовины свисали нити с грузиками. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки повдоль полосы (rigor), представляющей собой будущий маршрут. Грома помогала более точно выстроить три колышка повдоль одной прямой, даже если они все не находились сразу в зоне прямой видимости (к примеру, из-за возвышенности). Другое предназначение громы - проведение на земельном участке перпендикулярных линий (зачем, фактически, и нужна была крестовина). Землемерные работы велись практически «на глазок» - совмещая в поле зрения нити отвесов и стоящие в отдалении колышки, инженеры инспектировали, не отклоняются ли колышки от вертикальной оси и точно ли они выстроены в прямую линию. 



Каменный пирог
 

Конечно, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Старого Рима, отличались схожим качеством. Посреди их были и обыденные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Но реальным шедевром римской инженерии стали именитые via publicae - мощеные публичные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Конкретно их праматерью стала именитая Аппиева дорога.
 

Римская разработка дорожного строительства достаточно тщательно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что повдоль грядущего маршрута на данном расстоянии (2,5-4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о нраве почв в данной местности. На последующем шаге грунт меж канавками выбирался, в итоге чего появлялась длинноватая траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических черт - обычно, строители старались докопаться до скального грунта или до более твердого слоя земли - и могла составлять до 1,5  м.
 

Далее дорога строилась способом «слоеного пирога». Нижний слой имел заглавие statumen (опора) и состоял из больших необработанных камешков - размером приблизительно от 20 до 50 см. Последующий слой именовался rudus (щебень) и представлял собой массу более маленького битого камня, скрепленного связывающим веществом. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался зависимо от местности, но на Апеннинском полуострове в качестве раствора в большинстве случаев применялась смесь извести с пуццоланом - перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Таковой раствор проявлял характеристики схватывания в аква среде и после застывания отличался водоустойчивостью. 3-ий слой - nucleus (ядро) - был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных маленьких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже полностью мог употребляться как дорожное покрытие, но нередко поверх «ядра» клали 4-ый слой - pavimentum (мостовая). В округах Рима для мостовой обычно использовали большие булыжники из базальтовой лавы. Они имели некорректную форму, но их обтесывали так, чтоб они плотно прилегали друг к другу. Маленькие выпуклости мостовой сглаживали цементным веществом, но даже на более отлично сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши деньки пропала без следа, оголив отполированные булыжники. Время от времени для сотворения мостовой применялись и камешки правильной, к примеру четырехугольной, формы - их, очевидно, было легче подгонять друг к другу. 
 

Мостовая имела немного выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки. 
 

Очевидно, прокладкой маршрута и созданием базы для дорожного покрытия инженерные задачки не исчерпывались. Строительство дорог происходило в неизменной борьбе с рельефом. Время от времени дорогу поднимали на насыпь, время от времени, напротив, приходилось прорубать проходы в горах. Через реки перекидывали мосты, а в горах, если была возможность, прокладывали тоннели. 
 

В особенности тяжело приходилось при скрещении болот. Тут придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных под дорогу древесных конструкций, установленных на древесных же сваях. А именно, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота - низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из огромного количества маленьких водоемов и топей, в каких в обилии плодились малярийные комары. В протяжении приблизительно 30 км через болото проложили насыпь, которую повсевременно размывало, и дорогу приходилось нередко чинить. Посреди II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях. 
 

Столбовые дороги
 

Римские дороги часто проходили через малообитаемые местности, так что для комфортабельного и относительно неопасного передвижения по ним требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10-15 км повдоль дорог устра-ивались mutationes - станции смены лошадок, либо почтовые станции. На расстоянии дневного перехода - 25-50 км друг от друга - находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже собственного рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадок и, если необходимо, оказать им ветеринарную помощь. 
 

Уже в императорском Риме появилась почтовая служба, которая, очевидно, воспользовалась дорожной сетью. Меняя лошадок на почтовых станциях, почтальон мог за день доставить послание за 70-80 км от места предназначения, а то и далее. Для евро Средневековья такая скорость показалась бы умопомрачительной! 
 

Отдельным видом монументального творчества старых римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли просто найти, какой путь уже пройден и сколько еще осталось. И пусть по сути столбы устанавливались далековато не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до 4 метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около 2-ух тонн. Не считая цифр, указывающих расстояние до наиблежайшего населенного пт, на нем можно было прочесть о том, кто и когда выстроил дорогу и воздвиг на ней камень. В царствование правителя Августа Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи - miliarium aurem. Он стал собственного рода нулевой отметкой (по сути римляне не знали числа «0»), той символической точкой в Риме, к которой, как говорит популярная поговорка, «ведут все пути».



Меж живыми и мертвыми
 

Помогая стремительно перекидывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и торговать, римские дороги занимали при всем этом особенное место в мироощущении обитателей величавой Средиземноморской империи. В Риме, как и в других больших городках, покойников воспрещалось хоронить в городской черте, а поэтому кладбища устраивались в округах, повдоль дорог. Въезжая в город либо выезжая из него, римлянин вроде бы пересекал границу меж мирами, меж сиюминутным и суетным, с одной стороны, и нескончаемым, незыблемым, овеянным легендами - с другой. Погребальные памятники и мавзолеи повдоль дорог напоминали о славных деяниях протцов и показывали тщеславие авторитетных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги иногда использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии взошло восстание под управлением Спартака - гладиатора из Капуи, того самого городка, куда вел из Рима свою известную «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии в конце концов удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной экзекуции и распяли на 6000 крестов, выставленных повдоль Аппиевой дороги.
 

Тяжело сказать наверное, как относились обитатели «варварских» окраин империи к римскому благодеянию - мощеным путям, подобно клинку рассекавшим земли завоеванных народов и не считавшимся с классическими границами племен. Да, римские дороги несли с собой удобство передвижения, содействовали коммерции, но по ним же приходили собиратели налогов, а в случае непослушания - бойцы. Но бывало и по другому.
 

В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужестранных войск и захватить городка Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, при этом на последнем отрезке меж Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» известную Уотлинг-стрит - трассу римского времени, интенсивно использующуюся в освеженном виде и до настоящего времени. 

И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи длительное время помогала держать в руководстве гигантскую часть мира. Когда мощь державы стала слабеть, величавое творение римлян обернулось против собственных создателей. Сейчас орды варваров воспользовались преимуществами дорог, чтоб побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего страны. 
 

После окончательного крушения Западной империи в V веке н.э. каменные дороги, как и многие другие заслуги Античности, были фактически заброшены и пришли в упадок. Дорожное строительство возобновилось в Европе только приблизительно 800 лет спустя. 





Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments